6. Fret de marchandises : ferroutage, voies navigables et corridors multimodaux

Position géostratégique de la France, point de départ

La France occupe une position de carrefour entre l'Europe du Nord et la péninsule ibérique (axe nord-sud) et entre l'Europe occidentale et l'Italie ou l'Europe centrale (axe ouest-est). Trois corridors européens de fret traversent le territoire : Mer du Nord-Méditerranée, Atlantique, Méditerranée. La quasi-totalité de ce trafic de transit passe aujourd'hui par la route plutôt que par le rail

Constat chiffré : la route écrase le rail

• Part modale du fret ferroviaire en France : environ 9 à 10% des tonnes-kilomètres (4ᵉ rapport multimodal de l'Autorité de régulation des transports, 2025), contre 18% en moyenne dans l'Union européenne, et jusqu'à 32-35% en Autriche et en Suisse. La route assure environ 89% du transport intérieur de marchandises
• Objectif officiel déjà fixé par la stratégie nationale fret de 2021 : doubler la part modale ferroviaire d'ici 2030, de 9 à 18%. Ce manifeste reprend cet objectif mais le rend contraignant plutôt que seulement incitatif, en particulier pour le trafic de transit international qui ne s'arrête pas en France
• Un train de fret transporte l'équivalent de 40 poids lourds, pour environ 9 fois moins de CO2 et 6 fois moins d'énergie consommée à la tonne transportée (SNCF Réseau)
• Référence de réussite déjà obtenue : l'autoroute ferroviaire alpine (tunnel du Fréjus/Mont-Cenis) a permis, après mise au gabarit en 2012, le report d'environ 30 000 poids lourds par an de la route vers le rail, plus de 300 000 poids lourds transportés au total depuis sa création en 2003

Mesure retenue : ferroutage obligatoire pour le trafic de transit

• Tout poids lourd en transit international (origine et destination hors de France, traversant uniquement le territoire) au-delà d'un seuil de distance à fixer (ordre de grandeur : 500 km parcourus en France) doit emprunter une autoroute ferroviaire ou un service de transport combiné sur la portion française du trajet, sauf absence avérée de capacité disponible sur le corridor concerné
• Priorité aux deux axes structurants : le corridor nord-sud (Benelux/Allemagne vers l'Espagne, via Perpignan, sur le modèle du service Barcelone-Anvers déjà engagé) et le corridor vers l'Italie et l'Europe centrale (tunnels alpins, Fréjus et futur Lyon-Turin)
• Le fret national et local n'est pas soumis à cette obligation, à l'exception des maions devant traverser la France de part en part (exemple Finistère vers Alsace, Dunkerque vers Nice, Perpignan ou Biarritz : la mesure cible spécifiquement le transit qui traverse la France sans y créer de valeur économique locale, principal gisement de report modal disponible

Infrastructure à construire

• Extension des terminaux de transbordement conteneurs/semi-remorques sur les deux axes prioritaires, sur le modèle de l'autoroute ferroviaire alpine et du projet Perpignan-Anvers déjà engagé
• Mise à gabarit systématique des tunnels et lignes concernées pour accueillir des trains longs et des semi-remorques standards
• Base d'investissement déjà engagée par l'État : 4 Md€ sur 2023-2032 (dont 2 Md€ État) via SNCF Réseau pour doubler la part modale du fret. Ce manifeste amplifie cette trajectoire pour la rendre compatible avec une obligation réglementaire ; financement complémentaire non chiffré ici, à documenter séparément

Emplois créés, ordre de grandeur

• Construction et extension des terminaux, mise à gabarit des lignes : emplois de chantier, non pérennes, non chiffrés ici (dépend du nombre de terminaux effectivement engagés)
• Emplois pérennes d'exploitation (conducteurs de trains de fret, agents de manœuvre et de triage, opérateurs de terminaux de transbordement, maintenance des infrastructures) : hypothèse de travail, un terminal de taille moyenne comparable à ceux de l'autoroute ferroviaire alpine mobilise de l'ordre de 150 à 300 emplois directs. Sur la base d'une dizaine de terminaux nouveaux ou substantiellement agrandis sur les deux axes prioritaires : de l'ordre de 1 500 à 3 000 emplois directs pérennes, auxquels s'ajoutent des emplois indirects (logistique, maintenance ferroviaire, sécurité) non chiffrés précisément ici faute de ratio officiel fiable
• Ce chiffrage reste un ordre de grandeur de méthode, pas un chiffrage officiel : à consolider avec les données SNCF Réseau et Fret SNCF avant toute communication publique

Effet attendu sur la pollution et l'encombrement routier

• Réduction du nombre de poids lourds en transit sur les grands axes autoroutiers (A7, A9, A26, A31 notamment), avec un effet direct sur la congestion et l'accidentalité
• Réduction d'émissions de CO2 et de polluants locaux (particules, NOx) proportionnelle au tonnage basculé vers le rail, à raison d'un facteur d'environ 9 par tonne-kilomètre
• Effet indirect sur l'entretien du réseau routier (moindre dégradation de la chaussée par le trafic poids lourds), non chiffré ici

Voies navigables et fret fluvial

Le fret fluvial fait partie intégrante du volet réchauffement climatique. Il est complémentaire du ferroutage sur les axes où le réseau fluvial est disponible. La France dispose d'environ 8 500 km de voies navigables gérées par VNF (Voies navigables de France), dont seulement 20% exploitées commercialement — 3e réseau navigable européen, l'un des plus sous-exploités.

• Objectif : multiplier par 4 la part du fret fluvial dans le transport intérieur de marchandises, de 3% à 12% à l'horizon 2040 (Pays-Bas : 30%, Belgique : 18%).
• Programme décennal de remise à gabarit des canaux stratégiques (axe Rhin-Rhône, canal du Nord, Seine-Escaut, canal du Midi, Moselle). Budget : 300 à 500 M€/an.
• Réembauche d'éclusiers sur les axes à fort trafic commercial : 500 à 2 000 postes recréés (coût : 20 à 80 M€/an).
• Subventions péniches hybrides ou électriques : 25% du coût d'acquisition plafonné à 500 000€/unité.
• Primes report modal fluvial : 50€/tonne basculée de la route vers le fluvial pendant les 3 premières années de transition.
• Budget global fluvial : 400 M€/an (entretien réseau + primes + éclusiers + subventions flotte). Voir section 14 pour le détail complet.
• Emplois créés : +2 000 agents VNF et éclusiers directs ; emplois indirects dans les chantiers navals fluviaux (Rouen, Strasbourg, Lyon, Valenciennes).

Navigation fluviale commerciale : relance du réseau et des péniches

• Décision retenue : relance de la navigation fluviale commerciale comme mode de transport de fret complémentaire au rail et à la route. La France dispose d'environ 8 500 km de voies navigables gérées par VNF (Voies navigables de France), dont environ 6 700 km praticables. Ce réseau est chroniquement sous-entretenu : le budget annuel de VNF (environ 230 M€/an) est insuffisant pour maintenir le gabarit navigable de l'ensemble du réseau, conduire les dragages nécessaires et entretenir les 4 000 écluses existantes.
• Remise en état du réseau de canaux et d'écluses : programme décennal d'entretien et de remise à gabarit des canaux stratégiques (axe Rhin-Rhône, canal du Nord, Seine-Escaut, canal du Midi, Moselle). Investissement estimé : 3 à 5 Md€ sur 10 ans (300 à 500 M€/an), à comparer au coût d'entretien d'un kilomètre d'autoroute (~1 M€/an/km). Ces travaux créent des emplois locaux non délocalisables.
• Développement d'une flotte de péniches : soutien à la construction et à la rénovation de péniches fluviales françaises (chantiers navals fluviaux à Rouen, Strasbourg, Lyon, Valenciennes). Subvention à l'achat d'unités neuves à propulsion hybride ou électrique. Objectif : doubler la part du fret fluvial dans le transport de marchandises intérieur (de 3% à 6% en 10 ans). Le fluvial est 4 fois moins émetteur de CO2 que la route par tonne-km.
• Réembauche d'éclusiers : VNF a supprimé plus de 4 000 postes d'éclusiers depuis les années 1980, remplacés par des écluses automatisées. L'automatisation a réduit la disponibilité du réseau (pannes non signalées, délais de réparation). Ce manifeste réintroduit des éclusiers sur les axes à fort trafic commercial, avec un double rôle : gestion des écluses et surveillance du réseau. Coût : environ 40 000€/an par poste chargé (salaire + charges). Pour 500 postes recréés : 20 M€/an. Pour 2 000 postes : 80 M€/an.
• Chiffrage global retenu pour le bilan : 400 M€/an (entretien réseau renforcé + subventions flotte + éclusiers), intégré dans le volet transport. Économies nettes attendues sur le long terme via la réduction de l'usure des routes et le coût carbone évité.

Objectif x4 du fret fluvial et primes incitatives

• Objectif révisé : multiplier par 4 la part du fret fluvial dans le transport intérieur de marchandises, passant de 3% à 12% en 15 ans (horizon 2040). Cet objectif plus ambitieux que le x2 initial repose sur l'observation que la France est le troisième réseau navigable européen mais l'un des plus sous-utilisés. Les Pays-Bas atteignent 30% de fret fluvial ; la Belgique 18%. Un x4 ramènerait la France à la moyenne des pays à fort réseau fluvial européen.
• Primes incitatives pour les entreprises qui basculent sur le fluvial :
  • Prime de 50€ par tonne de marchandises reportée de la route vers le fluvial, pendant les 3 premières années de transition (équivalent du bonus écologique, mais pour la logistique).
  • Exonération de la TICPE (taxe intérieure sur les carburants) pour les péniches fonctionnant au GNL ou à l'hydrogène pendant 10 ans.
  • Réduction de 30% des droits de navigation VNF pour les nouveaux entrants sur le fluvial (entreprises qui n'ont jamais utilisé le réseau).
  • Subvention à hauteur de 25% du coût d'acquisition d'une péniche hybride ou électrique, plafonnée à 500 000€ par unité.
• Le fret fluvial est 3 à 4 fois plus lent que le fret routier pour les mêmes distances. Cette contrainte est assumée : le fluvial n'est pas adapté aux livraisons urgentes ou aux chaînes d'approvisionnement en flux tendu. Il est adapté aux matériaux de construction (granulats, sable, ciment), aux produits agricoles en vrac, aux conteneurs maritimes (axe Seine-Le Havre-Paris, axe Rhin), aux déchets et matériaux inertes. Pour ces flux, la vitesse n'est pas le critère prioritaire ; le coût et l'empreinte carbone le sont. Ce manifeste assume cette spécialisation.
• Mise à jour du bilan budgétaire : le budget fluvial passe de 0,4 à 1,2 Md€/an (investissement réseau 0,5 Md€/an + primes 0,5 Md€/an + éclusiers et VNF 0,2 Md€/an).